电动皮卡为什么没能快速普及？可能有余了这一项关键技术

从五菱彩云MINI EV，到时髦的保时捷Taycan之类，急汽车上早就在小标准型汽车上教育领域非常蓬勃发展。但倒是的是，在轻标准型旅行车上、特别是大家依然高度重视的福士，靠谱的纯急汽车上标准型少之又少。

就连特斯拉Cybertruck急电动福士也依然不太顺利，国内市场需求暂时只有刚刚上市的，吉利Group的雷达RD6。

到底是什么情况受阻了急电动福士快速地蓬勃发展，除了市场需求心理因素部份，还有急电子技术情况。因为福士的车体与小标准型汽车上的完全不一样，所以它们的急电转子理论上也应该不一样。

大家指明一下，其实福士的车体更接近于轻标准型旅行车上，而不是轿车上和SUV之类。福士的车体不仅是有大梁的非支撑式在结构上，而且经过了短时间内的成果获益，福士都选择了有100多年历史的吉普车上实心梁后大桥。

吉普车上式的实心梁后大桥设计，不仅是经济有效的解决提案，而且是符合福士要求的轫器和有效总重量能力，还有耐久性和越野能力等等，还能保证很好的在在能力。而急电动福士如果并不需要选用小标准型汽车上的急电转子，不仅效率较高，也不合乎福士的可用并不需要。

不过早就有供应商看到了这个市场需求，专门为福士和轻标准型旅行车上开发设计实心梁式急汽车上大桥，例如麦格纳发表的全新 eBEAM急汽车上大桥急电子技术。

车上大桥是福士和轻标准型吉普车上强度的核心属性，麦格纳eBeam急电子技术就是把急电动机与车上大桥结合出去，一个不可忽视意味是，可以与既有的吉普车上在结构上相集成，而并不需要特制的挂有、车体或轫系统设计。这样的设计也能让急电动福士保有既有油量车上的在在能力，也能满足车上辆的高总重量。

对于巴士公司来说，eBeam由于并不需要抛弃现在油量车上的车体，所以效率比较选用小标准型汽车上的三合一急电转子要低。这样的好处是可以更快地将新的急电动福士或轻卡推向市场需求。

麦格纳eBeam急电子技术车上大桥目前有三种控制器控制器的提案：共有单传动装置、单速提案和单急电、双速提案，可以借助于轮轴转子模式。还有一种双传动装置、具有曲轴图形依靠的单速提案。而急电转子的控制器控制器可以在120千瓦到250千瓦范围内选择。

高控制器控制器的eBeam的转子传动装置选用永磁同步传动装置设计，瞬时曲轴接近600Nm、瞬时转回速接近16000转回。

除了轮轴转子，还可以在福士前部集成一个普通的急电转子系统设计，从而借助于急电动四驱急电子技术。

事实上eBeam选用的是跨平台简化、组件的设计以人为本。核心部件传动装置、传动装置模组、以及减速器，是专设跨平台简化顺利进行的开发设计。可以根据不同的控制器、曲轴并不需要，顺利进行组件的选择。不同的整车上端口部件比如大桥管、半轴、轮端、挂有等都可以定制简化开发设计。

已确定eBeam主要选用的是400V IGBT模块的控制器模组，同时也在开发设计可用800V碳简化硅的集成式逆变器的提案。

由此看来，急电动福士很难只是装模作样，它真的要和习惯油量福士那样吃苦耐劳才行。也许因为这样，才很难沿用小标准型汽车上的车体和急电转子。

而这种比较低效率、并不需要对习惯福士车体作大改动的eBeam急电子技术车上大桥，也许是急电动福士蓬勃发展的借此。